Frachtpreise unter Druck Panamakanal: Schiffsverkehr wegen Trockenheit gedrosselt

El Niño trifft den Panama-Kanal: Durchfahrten werden begrenzt

Am Panama-Kanal wird der Platz knapp. Wegen der anhaltenden Trockenheit will die Kanalverwaltung ab Anfang September nur noch 34 statt bislang 36 Schiffe pro Tag passieren lassen. Ab dem 15. September soll die Zahl auf 32 sinken. Dabei könnte der Kanal technisch rund 40 Durchfahrten täglich bewältigen.

Grund für die Einschränkungen ist vor allem Wassermangel: Der Panama-Kanal funktioniert über ein Schleusensystem, das große Mengen Süßwasser aus den umliegenden Seen benötigt. Ein starkes El-Niño-Ereignis lässt die Verantwortlichen nun mit einer längeren Trockenphase und weiter sinkenden Wasserständen rechnen.

Schon zuvor hatte die Kanalbehörde reagiert. Ende August wird der maximal zulässige Tiefgang für große Neopanamax-Schiffe zunächst auf 48 Fuß, rund 14,63 Meter, reduziert. Anfang September soll er weiter auf 47,5 Fuß sinken. Schiffe können dadurch weniger Ladung transportieren.

Für den Welthandel ist das relevant: Der Panama-Kanal verbindet Atlantik und Pazifik und verkürzt einige der wichtigsten internationalen Schifffahrtsrouten erheblich.

Diese Handelsrouten führen durch den Panama-Kanal

Der Panama-Kanal erspart Frachtschiffen auf bestimmten Strecken Tausende Kilometer. Besonders bedeutend ist die Passage für den Warenverkehr zwischen Asien und der Ostküste der USA.

Nach Angaben der Panama Canal Authority gehört diese Verbindung zu den wichtigsten Handelsrouten durch den Kanal. Ebenfalls relevant sind Transporte zwischen der US-Ostküste und der Westküste Südamerikas sowie zwischen Europa und der Westküste Südamerikas.

Wie groß der Umweg ohne Panama ausfallen kann, zeigt ein Beispiel der Kanalverwaltung: Ein Schiff von Ecuador nach Europa spart durch die Passage rund 8.000 Kilometer gegenüber einer alternativen Route. Für Waren aus Ländern wie Ecuador, Peru oder Chile kann der Kanal deshalb auch auf dem Weg nach Europa eine zentrale Rolle spielen.

 

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Deutsche China-Importe nicht direkt betroffen

Viele Onlinehändler in Deutschland beziehen ihre Ware nicht aus Südamerika, sondern aus China und anderen asiatischen Produktionsländern. Der übliche Seeweg von Ostasien nach Europa führt westwärts durch den Indischen Ozean.

Von dort geht es normalerweise durch den Suezkanal ins Mittelmeer und weiter zu großen europäischen Häfen wie Rotterdam, Antwerpen oder Hamburg. Ist diese Route gestört, können Reedereien ihre Schiffe stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas schicken. Der Panama-Kanal liegt für diese Verbindung dagegen auf der falschen Seite des amerikanischen Kontinents.

Ein deutscher Händler, der beispielsweise Elektronikzubehör, Textilien oder Haushaltswaren direkt aus China bezieht, muss deshalb wegen der neuen Beschränkungen in Panama nicht unmittelbar mit höheren Transportkosten rechnen.

Entwarnung bedeutet das trotzdem nicht. Der internationale Containerverkehr funktioniert als eng verknüpftes Netz. Wenn Schiffe auf wichtigen Routen warten, Reedereien Kapazitäten verlagern oder zusätzliche Zuschläge verlangen, können sich die Folgen auch auf Handelswege auswirken, die den Panama-Kanal selbst gar nicht passieren.

Warum der Panama-Engpass auch andere Frachtrouten verteuern kann

Ein Blick auf die aktuellen Frachtraten zeigt: Die Preise auf den Routen von Asien nach Europa sind zuletzt nicht gestiegen, sondern gesunken.

Nach dem World Container Index des Analysehauses Drewry kostete der Transport eines 40-Fuß-Containers von Shanghai nach Rotterdam am 13. August durchschnittlich 4.425 US-Dollar. Das waren 5 % weniger als eine Woche zuvor.

Ganz anders entwickelt sich der Transport in Richtung US-Ostküste – also auf einer Route, für die der Panama-Kanal eine wichtige Rolle spielt. Von Shanghai nach New York stiegen die Frachtraten innerhalb einer Woche um 10 % auf 8.706 US-Dollar. Reedereien haben zudem bereits zusätzliche Panama-Zuschläge für Transporte von Asien an die Ost- und Golfküste der USA angekündigt.

Für Reedereien bedeutet ein Engpass zunächst längere Wartezeiten, geringere Ladungsmengen oder Umwege. Dadurch bleiben Schiffe länger gebunden.

Gleichzeitig können Reedereien Kapazitäten zwischen einzelnen Routen verschieben oder Abfahrten streichen. Sinkt dadurch auf einer anderen Strecke das verfügbare Angebot, können dort die Frachtraten steigen.

Dass dieser Effekt tatsächlich auftreten kann, zeigte die Krise im Roten Meer. Damals mussten viele Schiffe auf der Route zwischen Asien und Europa um Afrika fahren.

Die längeren Reisezeiten banden zusätzliche Kapazitäten. Reedereien verlagerten daraufhin Schiffe zwischen Handelsrouten. Gleichzeitig stiegen zeitweise auch auf Handelsrouten die Frachtraten, die das Rote Meer gar nicht passierten.

Problematisch ist vor allem, dass der Panama-Kanal derzeit nicht der einzige Engpass ist: Sicherheitsrisiken auf wichtigen Seewegen, Hafenstaus in Asien und das Niedrigwasser auf dem Rhein belasten die internationalen Transportketten zusätzlich.

Gleichzeitig streichen Reedereien Abfahrten: Drewry erwartet zwischen dem 17. August und dem 20. September 49 Ausfälle auf den wichtigsten Ost-West-Verbindungen.

Was Onlinehändler jetzt für ihre Lieferketten tun können

Panama, das Niedrigwasser am Rhein und weitere Störungen zeigen, wie schnell internationale Lieferketten wieder unter Druck geraten können. Händler sollten sich deshalb eher auf stärkere Schwankungen bei Lieferzeiten und Transportkosten einstellen als auf einen unmittelbar bevorstehenden Preissprung.

Besonders wichtig ist, die eigene Lieferkette genau zu kennen. Händler sollten wissen, über welche Häfen und Routen ihre Ware tatsächlich nach Deutschland kommt und wie stark sie von einzelnen Lieferanten oder Transportwegen abhängen. Bei saisonaler Ware, etwa für das Weihnachtsgeschäft, kann zusätzlicher Zeitpuffer helfen, Verzögerungen abzufangen.

Auch bei der Kalkulation lohnt sich mehr Vorsicht. Frachtpreise und Zuschläge können sich bei Engpässen kurzfristig verändern. Wer knapp kalkuliert, sollte deshalb nicht davon ausgehen, dass heutige Transportkosten über Monate stabil bleiben.

Größere Sicherheitsbestände können das Risiko reduzieren, binden aber Kapital und sind deshalb nicht für jeden Händler sinnvoll. Zudem lohnt sich ein Blick auf den eigenen Versicherungsschutz: Je nach Vertrag können Transport-, Betriebsunterbrechungs- oder Warentransportversicherungen bestimmte Schäden abfedern.

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