Kostendruck Niedrigwasser am Rhein verlängert Lieferzeiten für Baustoffe

Pegel Kaub: Rhein erstmals einstellig

Am Pegel Kaub, der Referenzstelle für die Rheinschifffahrt, wurde vergangene Woche erstmals seit Beginn der Aufzeichnungen ein einstelliger Wert registriert: acht Zentimeter, 17 Zentimeter unter dem bisherigen Tiefstand aus dem Dürrejahr 2018.

Am Folgetag wurden dort zeitweise sechs Zentimeter gemessen. An acht Messstellen entlang des Flusses lagen die Werte unter zehn Zentimetern.

Der Pegelstand beziffert nicht die tatsächliche Wassertiefe, sondern ist ein Referenzwert. Entscheidend ist, wie viel Wasser unter dem Kiel bleibt.

Praktisch heißt das trotzdem: Schiffe fahren weiter, aber mit stark reduzierter Ladung. Für dieselbe Menge Sand oder Splitt braucht der Lieferant mehr Einheiten und mehr Fahrten.

Sand, Kies, Bitumen: Wo die Beschaffung zuerst klemmt

Sand und Kies gelangen normalerweise in großen Mengen per Schiff zu den Betonwerken. Genau dieser Weg ist derzeit eingeschränkt, das Material wird knapper und teurer.

Der Verband Baugewerblicher Unternehmer Hessen berichtet von längeren Lieferzeiten beim Bau von Mehrfamilienhäusern und Schulen. Wer Beton in festen Mengen und zu festen Terminen abruft, sollte diese Zusagen jetzt gegenprüfen.

Der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie nennt zusätzlich Bitumen, Split und Natursteine als betroffene Güter, dazu Brenn- und Kraftstoffe sowie mineralische Bauabfälle. Lieferanten hätten Engpässe für den Fall angekündigt, dass das Niedrigwasser länger anhält – wovon der Verband derzeit ausgeht. Beim Bitumen liegt der Preis nach Verbandsangaben nochmals höher, nachdem sich das Asphalt-Bindemittel bereits im Zuge des Iran-Kriegs verteuert hatte.

Für Betriebe ist das der dritte Kostenschub in kurzer Folge, nach der Energiekrise infolge des Ukraine-Kriegs und dem Iran-Konflikt. Laut Thomas Reimann, Präsident des hessischen Bauverbands und selbst Bauunternehmer, falle der Anstieg noch überschaubar aus. Nur gingen einmal erhöhte Preise nach seiner Erfahrung selten wieder zurück.

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Warum Bahn und Lkw die Lücke nicht schließen

Im Extremfall müssen Lieferanten zusätzliche Schiffe einsetzen oder Transporte auf Schiene und Straße verlagern. Nach Angaben der Bauindustrie ist das nur begrenzt möglich und meist deutlich teurer.

Wenn viele Unternehmen gleichzeitig ausweichen, werden Waggons, Lkw und Fahrpersonal knapp. Wer jetzt umdisponiert, konkurriert also mit allen anderen um dieselben Kapazitäten.

Wie stark die Wasserstraße selbst ins Geld geht, zeigen die Tankerfrachten von Rotterdam nach Karlsruhe: Ende Juni lagen sie bei rund 45 € je Tonne, Mitte August bei bis zu 160 € – mehr als dem Dreifachen.

Rund 70 % der Transportleistung der deutschen Binnenschifffahrt laufen über den Rhein und seine größeren Nebenflüsse. Neben Erzen, Kohle und chemischen Grundstoffen zählen auch Baustoffe zu den Massengütern auf dieser Route.

Abladeoptimierung am Mittelrhein: Was über die nächsten Baukosten entscheidet

Einen flächendeckenden Stillstand auf den Baustellen erwartet die Bauindustrie nicht. Wohl aber ein steigendes Risiko für Engpässe, höhere Logistikkosten und Verzögerungen im Bauablauf, je länger das Niedrigwasser dauert.

Praktisch heißt das: Pufferzeiten in die Terminplanung nehmen, Materialabrufe früher terminieren und lange Festpreiszusagen genauer durchrechnen.

Mittelfristig richtet sich der Blick auf die Engstellen am Mittelrhein. Die sogenannte Abladeoptimierung verhindert kein extremes Niedrigwasser, könnte die Transportkapazität und die Planbarkeit bei niedrigen und mittleren Wasserständen aber spürbar verbessern. Solange sie aussteht, bleibt der Pegel bei Kaub eine Größe, die in jede Baukalkulation hineinwirkt.

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